永遠に語り継がれる車
HISTORY of ISUZU Bellett STORY1
永遠に語り継がれる車～ISUZU Bellett GEMINI
製造が中止されてから２６年もの歳月を経た現在でも、
根強いファンに支えられ続けている『いすゞ・Ｂｅｌｌｅｔｔ』。
独特な雰囲気を醸し出すそのスタイルは、沢山のファンを魅了してきたことでしょう。
そこで当社ではこの『いすゞ・Ｂｅｌｌｅｔｔ』を沢山の皆さんに知って戴き、
『Ｂｅｌｌｅｔｔ』の素晴らしさを共存できたらと考えて この特集を企画致しました。
当時のカタログや記事等，貴重な資料・先日のミーティングの写真を織り交ぜてご紹介致しますので
内容充実な企画になっております。
尚、今回の特集で使用しているカタログ・記事等は、
「ベレＧクラブ」の大場さんが大切に集めていらした貴重な資料をお借りして作成しております。
第一章 いすゞベレットの誕生秘話
いすゞベレット（社内開発記号-SX 以下SX）の開発がいよいよスタートした。
与えられた開発期間はわずか3年あまり。そのSXに求められたものは、
それまでの常識を覆す革新的乗用車技術の結晶であった。
日本初の高速道路開通も目前。本格的高速ツアラーに賭けたいすゞエンジニアたちの戦いが、
いままさに始まったのだ。
いすゞ・ベレット（以下ＳＸ）の開発に際しては課題が２つあった。
ひとつは昭和３６年末に完成が予定されていた藤沢工場でヒルマンの生産が終わったあともラインが
空かないようにと 開発のタイムリミットがあったこと。
もうひとつは早くも輸出を考えたクルマとすることであった。
開発にあたる２年前の昭和３２年の秋いすゞ自動車・技術部次長は約２ヶ月間ヨーロッパに出張し
、 ヨーロッパで開かれたモーターショーを視察している。
この視察を元に企画案が昭和３５年２月頃大網が決定した。
内容は次の通りである。
・1000～1500ccクラスとする
・ディーゼルエンジンも載せられること
・トラックのバリエーションがつくり易いようにフロントエンジン、リヤドライブとする
・月産3000～5000台ペース目標
・価格は3年後の値下がりを見込んで他車並以下に設定する
・左ハンドルをはじめ、各種応用型をあらかじめ見込んだ設計をする
しかし、トップが経営スケジュールの観点から決めたＳＸの発表時期は昭和３８年の秋。
あと３年と少々しか残された時間はなく、更にいすゞ自動車としてはヒルマン・ベレルに次ぐ第３弾とはいえ
全くの新開発車種である。 それだけにこの開発日程の厳しさはかなりのものだった。
加えてその短期間内に国産車としてはほとんど例のない後輪独立懸架、 前ヒンジのボンネット、
当時の主流であったコラムシフトの代わりにスポーティ感覚のフロアーシフトを採用するなど、
数多くの新機軸を盛り込もうとしていたのである。
こうして設計がスタートして１年後の昭和３６年１０月に１次試作車の製作が始まった。
また同時期に１次試作車と並行して生産車となるべき２次設計が開始されていた。
この頃、日本でもデザインの重要性がようやく認識されるようになり、
工業デザインあるいはインダストリアルという言葉がしばしば聞かれるようになった。
しかしどんなに優れたデザインでも、作りにくいものであってはならないことをベレルでの
苦い体験から学んだデザイナー達は ＳＸのデザインにあたってまず、
工場に迷惑のかからない生産性のいいものにすることを第１条件とした。
ＳＸの基本的なスタイリング・コンセプトは当時の常識を破る新しいもので
多くの乗用車デザインがボディ側面の上方３対７ ぐらいの高さにアクセントラインを
置いていたのをひっくり返して、下の方に持っていったのもそのひとつの現れであろう。
卵型のイメージによる楕円曲面で構成されたボディ本体に視界の良い
グリーンハウス（クルマを外から見て 、窓下線から上のガラス部分とルーフ、
ピラーを含めた部分をいうデザイン用語）が乗り、センターピラーも傾斜をもたせ、
国産車として初のフラッシャーランプをつけるなど、多くのデザイン上の試みが盛り込まれた。
当時の常識だった未舗装のガタガタ道もこなせるが、それよりも高速ツーリングが快適にできるクルマにしたい。
そのためには、重心を下げ空気抵抗を減らし、操縦性・走行性を格段にいいものに
しようとした設計側の意図を見事にカタチにしたのが ＳＸのデザインであった。
いずれにせよ、いすゞ・ベレットが日本の自動車デザイン史上のエポックメーキングな
クルマであったことは間違いないところだ。
第二章 いすゞ・ベレットの発売背景と特徴
かつて国産中型車の標準はクラウン・セダリックで代表された１．５リットル級であったが、
法の改正に伴い主力が２リットル級に移り、 １．５リットル級で残ったのは僅かにいすゞ・ヒルマンと
トヨペット・コロナの２車であった。しかしいずれもタクシー用には不向きで、 オーナー用としても
どちらかといえば女性向きというイメージが強く、最も手頃なサイズながら販売成績の面からは
国産車の中で最も 弱体なクラスであった。 当時の噂ではブルーバードの新型もこのクラスを
ねらっているといわれるが、それに先駆けていち早く名乗りをあげたのが昭和３８年６月 に
発表されたいすゞ・ベレットであった。
ヒルマンで確立したオーナー側とベレルディーゼルで実績をあげつつあるタクシー向けという
２つの相反する需要を目論んでいるわけで、 機構面からも積極的にスポーティーなオーナー向けと
タクシー向けを区別していることが、いすゞ・ベレット最大の特徴になっていた。
ボディは根本的にはトヨペットのコロナとほとんど同サイズの４ドア５人乗りのセダン１種であったが、
内外の仕様によりデラックスと スタンダードに区別される。様々な各種の要素を組み合わせることに
よってスポーツ風なものからタクシー用まで実に２４種類のモデル が選択できるようになった。
更に特筆されるのはサスペンションで前は普通のコイルとウィッシュボーンによる独立であるが、
後ろにはこのクラスの国産車としては 初の独立式を採用しロードホールディングの向上を図っていた。
車輌重量はベレット１５００で９１５ｋｇ・同デラックスで９３０ｋｇ、
１８００ディーゼルで９９０ｋｇ・同デラックスで１０００ｋｇ、
ＭＡＸスピードはガソリン車で１３７ｋｍ／ｈディーゼルで１１０ｋｍ／ｈ
・同デラックスで１０４ｋｍ／ｈ、メーカーによればガソリン 車のＳＳ１
／４マイル所用時間は２１．６秒と加速性能も１．５リットルクラスでは群を抜いていた。
メーカーによる燃費率はガソリン車で １８ｋｍ／リットル・ディーゼル車で
２１ｋｍ／リットルであった。
主なデータ
2350mm
ホイールベース 1220/1195mm
トレッド前/後 4090mm
全長 1510mm
全巾 1390(デ1405,デD1390mm)
全高 205mm(デ220mm,デD1000kg)
最低地上高 915kg(D930,デ990,デD1000kg）
車輛重量 水冷直列4気筒OHVボアストローク
79x75mm
エンジン（ガソリン） 総排気量1471cc
圧縮比7.5,
最高出力６３ＨＰ／５０００ｒｐｍ
最高トルク11.2ｍｋｇ／１８００ｒｐｍ
水冷直列４気筒ＯＨＶ予熱焼室式
ボア×ストローク
７９×９０ｍｍ
（ディーゼル) 総排気量1764cc
圧縮比22.0
最高出力50HP/4000rpm
最大トルク11.2mkg/2000rpm
乾燥単版 機械操作
クラッチ 4速 2,3,4 速シンクロメッシュ
ギアボックス 1st 3.746, 2nd 2.320,
3rd 1.508, top 1.000
最終減速比（標準） 3.778(デ4.111)
タイヤ（標準） 6.00-13-4P
(デ5.60-14-4P,デD6.00-13-4P)
最高速度 137km/h(デ110km/h,デD104km/h)
登坂能力 sinθ 0.405
(D 0.400,デ0.395,デ0.413)
第三章 いすゞベレット 新たなる挑戦
昭和38年10月、第10回東京モーターショーが開催された。
ここでいすゞ自動車は同年6月に発表になったばかりの1500cc級サルーン・ペレットをベース
として設計された4座スポーツクーペ・ペレット1500GTを試作品として発表しました。
ショーに出品してあったスポーツカー・プロトタイプの中ではデザイン的に
もっとも現実性があり、このまま生産化してもおかしくないほどだった。
モノコック・ボディのフロアユニット、サスペンションはベレットと基本的に共通であり、
それどころかルーフを除いたウエストラインから下のボディシェルまで（むろんドアは異なるが）
ベレット・サルーンと同じプレスを使っていた。
サスペンションはいうまでもなく全輪コイルによる独立式である。
フロントはダブルウィッシュボーンタイプ、リヤはコルヴェアに酷似したセミ
・トレーリングＡアームが固定長のスウィングアクスル を支え、急旋回の
際内側のタイヤが浮き気味になるのを防ぐために、横置一枚リーフのコンペセイターが付加されている。
ホイールベースは２３５０・全長３９９０・全巾１４９５全高１３００ｍｍ、
エンジンはベレットの１４７１にツインＳＵをつけるなど して８０ＨＰ／６０００ｐｒｍ、
１１．３ｍｋｇ／４０００ｒｐｍ（標準は６３ＨＰ／５０００ｒｐｍ、１１．２ｍｋｇ／１８００ｒｐｍ） の
高速トルク型にチューンされている。４速ギヤボックス、ファイナルのギヤ比は不明だが、
タイヤは乗用車より径の大きい５．６０－ １４が用いられている。公表された性能はトップスピード１６０ｋｍ／ｈ、
登坂能力０．４０６ｓｉｎθである。ベースになったベレット が非常に良い操縦性を持つ車だけに、
このＧＴの綜合的な走行性はかなり高いものと評価された。
第4章 いすゞ・ベレット 1600GT遂に登場
昭和39年4月6日、いすゞ自動車からベレット1500セダンをベースにした本格的なスポーツクーペ・ベレット1600GTは
このクラスのものとしては国内で一番早く作られている。2ドア、2+2座クーペ、ボディのプレスはドア・ルーフを除き
セダンと共通だが、車高は40mm低く1350mmしかない。
エンジンはベレット1500を基礎として新たに開発された1579cc(83x73mm)で、シリンダーヘッドは軽合金製圧縮比は
9.3。キャブレターは標準がSUタイプ2個で、別にレース仕様としてダブルチョークのダイヤフラム型2個が準備されている。
連続高速回転に備えて、クランクピン径はベレット１５００に較べて太く、カラムシャフトベアリングの数も６個に増して
動弁機構の剛性を高めてある。フライホイールも軽量化され、加速性を向上させている。 昨年秋の東京モーターショーに
ベレットＧＴが発表された時（その時は１５００ＧＴ）、観覧者は中央のベレットよりも遠慮がちに隅に 置かれたベレット
ＧＴの方に多かった。スタイリングを欧米のデザイナーに依頼したというスポーツカーやツーリングカーがかなり展示
されていたショーであったが、それらと比較してもく遜色のない純日本デザインのベレットＧＴは好評そのものであった。
ベレットＧＴの特徴は、セダンをスポーツ化することだけでなく、ボディ・内装までスポーティに手を加えたこと。
クーペにされたベレットのタマゴのボディは見るからに精悍で、スポーツマンのパーソナルカーとしての雰囲気を持っている。
しかしベレットＧＴのようなＧＴは、オープンボディのものと違い、本来ヨーロッパ大陸の長距離旅行に便利な公道上の
高速ツーリングに属している。グランド・ツーリング（大旅行用車）の諸元にあるように、あらゆる天候にも耐えられる
快適な居住性は セダンのものより優れている。全体に英国調の感じが強く、それに合わせたカントリー・ドライビングを
するのもこの ベレット１６００ＧＴの楽しみのひとつといえる。
エンジン
ベレットＧＴのエンジンは、ベレット１５００のものを性能本位にチューニング・アップしたもので、
市販用としてはかなりハイ・ チューニングに属する。圧縮比も９．３と高く、ＳＵ型（日立ＨＪＤ３８Ｗ）の
キャブレターをツインにしアルミヘッドを採用して ８８ＰＳ／５４００ｒｐｍの出力をもっている。
このエンジンの特徴はトルクが広いレンジにありそれもエネルギッシュなレスポンスとなって反応する。
極端な言い方では2000rpmから6000rpmまで各ギアとも充分な加速力をもち、
低回転では普通のセダンと変わらない使い方が出来る。ベレットのエンジンは国際級レベルの
性能で、ダッシュのきいた走行、17.5キロ/リットルと低い燃費消費など、
優れた経済性と高性能が実証された。
主要諸元表
| 諸元 | 車型 | ||
| ベレット1600GT(PRO90) | |||
| 寸法 | 最大トルク | 12.5/4200(kgm/rpm) | |
| 車両全長 | 4005mm | 気化器 | ダイヤフラム型または定負圧型 ２個 |
| 車両全巾 | 1495mm | 充電発電機 | 12-300(V-W) |
| 車両全高 | 1350mm | 始動電動機 | 12-1(V-KW) |
| ホイールベース | 2350mm | 長x巾x高 | 751x602x648(mm) |
| トレッド(前輪) | 1220mm | 重量 | 139kg |
| トレッド（後輪） | 1195mm | 蓄電地 | 12-40(V-AH)1個 |
| 最低地上高 | 215mm | 燃料タンク 容量 | 40リットル |
| 客室内側長さ | 1510mm | 冷却水容量 | 6リットル |
| 客室内側巾 | 1240mm | クラッチ | 乾燥単版式ダンパ付 機械操作式 |
| 客室内側高さ | 1060mm | 変速機 | 2,3,4速シンクロメッシュ式 |
| 重量 | 変速比 | ||
| 車両重量 | 940kg | 第1速 | 3.444 |
| 乗車定員 | 4名 | 第2速 | 2.133 |
| 車両総重量 | 1160kg | 第3速 | 1.387 |
| 性能 | 第4速 | 1.000 | |
| 最高速度 | 160km/h | 後退 | 4.593 |
| 登坂能力 (sinθ） | 0.405 | 減速装置 | ハイポイドギヤー |
| 最小回転半径 | 5000 | 減速比 | 3.778(34/9) (*4.111(37/9)) |
| エンジン | --- | ||
| 名称 | ガソリンG160 | 後輪軸 | 独立懸架(ダイヤゴナルリンク式スイングアクスル) |
| 型式 | 水冷4サイクル | 前輪軸 | 独立懸架（ウィッシュボン型） |
| シリンダー数 | 直列頭上弁式 | タイヤ | 5.60-14-4P(*5.60-13-4P) |
| 内径x行程 | 4-83x73 | シャーシばね | 前:コイルスプリングスタビライザ付 後:コイルスプリングと横置板ばね併用 |
| 総排気量 | 1579 | ショックアブゾーバ | 筒型油圧複動式（前後共） |
| 圧縮比 | 9.3 | 操向装置・ブレーキ装置 | ラックピニオン式 |
| 最高出力 | 88/5400 | フレーム | 口型サイドメンバー付きー体構造 |
第5章 いすゞベレットのシリーズ化
いすゞベレットは発表以来、その独特の美しいスタイルと優れた加速性、
全輪独立懸架による乗り心地、 ロード・ホイルディングの良さなどから多数の支持を戴き、
また国外においてもいち早く注目されていた。この長所をベースとし、
更に研究改良を加えまた来るべき貿易自由化に備えいすゞ自動車ではショーを機会に全乗用車に変更を加え、
ベレットに2ドアモデルを加えると共に1300シリーズ、スポーツクーペ・シリーズ、
エキスプレスバンを新設した。
ベレットの基本型であるベレット・1500は従来のスタンダードを癈して４ドアと新設の２ドアのみとなった。
但し、特殊な需要に応じるため４ドアに限りシングル・ヘッドランプのベレット・１５００スタンダードも生産された。
外観上各部のエンブレムが異なるが、一目で旧型と区別するのは困難だった。
いすゞ・１５００がすべてデラックス仕様になったのに対し、新しいベレット・１３００はすべてスタンダード仕様の
２ドアと４ドアで登場した。全輪コイルの独立懸架をもったモノコックのボディシェルはベレット・１５００と共通だが、
内外のフィニッシュはずっと質素でヘッドライトもシングルで新しいデザインの異なったグリルをもつ。
エンジンは過去１年間小型トラックのワスプに用いられたものでベレット・１５００のストロークを
そのままにボアを短縮した １３２５ｃｃである。
ベレットのスポーツクーペ・シリーズは新たに３種類になった。
最も高性能なのは本年４月に発表されたベレット・ １６００ＧＴの改良型である。
新型で特筆されることはフロントにダンロップ住友のディスク・ブレーキが標準装備になったことで、
リアもアルフィン・ドラム・リーディング・トレーリングになった。ベレット・１６００ＧＴに次ぐ
のは昨年のモーターショーに 出品されたのと基本的に同一のいすゞ・１５００ＧＴである。
燃料燃費率はいすゞ・ベレット１６００ＧＴより大幅に優れていた。 但し、フロントのディスク
・ブレーキはオプショナルでユニ・サーヴォ・ドラムが標準であった。 最もおとなしいのはいすゞ
・１５００クーペでいすゞ・１５００のエンジン、ギアボックスをそっくりクーペのボディに移したもの。
ダッシュにもタコメーターやセンターコンソールの各種メーターは付かず、ステアリング・ホイールと
シートがＧＴと共通なだけ。 重量は９２５ｋｇでいすゞ・１５００デラックスの４ドアと２ドアの丁度中間。
性能的にも変わりはない。 尚、クーペのボディはすべてデュアル・ライトを癈して内側に
フォグ・ランプをもったシングルになった。
出揃ったいすゞ・ベレットシリーズ
| 名称 | 型式 | 排気量 | 最高出力 | 最高速度 | 備考 | 値段 | |
| ベレット 1300 4ドア | PR10-S4 | 1325cc | 58HP/5000rpm | 135km/h | ss1/4マイル 21.5秒 |
65万円 | |
| ベレット 1300 2ドア | PR10-S2 | 1325cc | 58HP/5000rpm | 135km/h | ss1/4マイル 21.5秒 |
54万円 | |
| ベレット 1500 4ドア | PR20-D4 | 1471cc | 68HP/5000rpm | 145km/h | 67万円 | ||
| ベレット 1500 2ドア | PR20-D2 | 1471cc | 68HP/5000rpm | 145km/h | 65.5万円 | ||
| ベレット 1500 クーペ | PR80 | 1471cc | 68HP/5000rpm | 145km/h | 83万円 | ||
| ベレット 1500 | PR80-GT | 1471cc | 77HP/5400rpm | 150km/h | SS1/4マイル 18.8秒 |
ツインSU付 | 88万円 |
| ベレット 1600GT | PR90 | 1579cc | 88HP/5400rpm | 160km/h | SS1/4マイル 18.2秒 |
ツインSU/アルミヘッド | 93万円 |
| ベレット ディーゼル | |||||||
| ベレット 1300エキスプレス | KR10V | ||||||
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